Движение на опасных поворотах дороги

Правилами дорожного движения предусмотрено понятие «Опасный поворот» (предупреждающие знаки 1. 11. 1 и 1. 11. 2), которое означает закругление дороги с малым радиусом или с ограниченной видимостью. Однако указания, какой же радиус считать малым, нет. Существует более широкая трактовка этого понятия, подразумевающая под опасным поворотом закругление дороги с радиусом меньше нормативного для дороги данной категории или с ограниченной видимостью. Эта трактовка дает возможность определить, какой минимальный радиус должен иметь безопасный поворот, но она не позволяет судить о том, в каких же пределах может находиться радиус опасного поворота.

В действительности величина радиуса опасных поворотов имеет широкие пределы, в отдельных же случаях она снижается до 50 м. Поэтому правильно считать опасным такой поворот, для безопасного входа в который необходимо значительно снижать скорость по сравнению с допустимой на предшествующем участке дороги.

Принимая меры предосторожности при встрече на пути знака «Опасный поворот», следует учитывать, что характер поворота бывает различным. Например, любой крутой поворот пройти значительно легче, если дорога имеет поперечный уклон от наружного к внутреннему краю проезжей части. Этот так называемый профилированный вираж улучшает устойчивость автомобиля на повороте. Кроме того, опасность поворота зависит не только от величины его радиуса, но и от значения угла поворота между первоначальным и последующим направлением движения.

При проектировании новой дороги, чтобы облегчить прохождение извилистых участков, трассу обычно выполняют в виде двух переходных кривых, между которыми вводят прямую вставку. Подобный участок трассы называется составной кривой. Иногда удается отказаться от такой вставки и соединить между гобой две переходные кривые. Все эти сочетания направлены на то, чтобы можно было проходить повороты с наиболее постоянной скоростью. Чем плавнее траектория поворота, тем меньше нарастает на ней центробежное ускорение и тем более комфортабельные условия создаются для водителя и пассажира. Если центробежное ускорение не превышает 0,5 м/с2, то ни водитель, ни пассажиры не испытывают никаких неприятных ощущений при входе в поворот.

Чаще всего участкам сопряжения придают конфигурацию, которая обеспечивает возможность равномерного поступательного движения автомобиля при вращении рулевого колеса с постоянной угловой скоростью.

Приближенно условия движения на кривых характеризуются соотношением величин радиуса и угла поворота.

Наблюдения за движением автомобилей на участках с одинаковой условной плавностью при большой разнице в величинах радиуса и угла поворота показывают, что при Р, не превышающем 1,0, водители при повороте налево стремятся срезать среднюю часть кривой поворота. В то же время при правом повороте часто выходят на встречную полосу, несмотря на то, что на проезжей части в таких местах обычно нанесена сплошная осевая линия. Когда эта линия начинается до входа в поворот, то она заранее предупреждает водителей о сложности данного поворота и о необходимости предварительно снизить скорость движения, чтобы избежать выхода на встречную полосу.

Иногда, если условия движения на повороте особенно сложные, проезжую часть здесь уширяют. Осевая линия приобретает форму эксцентрической окружности. Уширение проезжей части допускается за счет; уменьшения ширины внутренней обочины, но ни в коем случае не внешней.

Очень важно и расположение поворота: на горизонтальном участке или на участке с продольным уклоном. Во всех случаях главная опасность при движении на крутом повороте заключается в том, что автомобиль может потерять поперечную устойчивость в результате бокового заноса, который тогда обычно начинается со скольжения задних колес. Усилие, стремящееся вызвать боковой занос автомобиля на горизонтальном участке при равномерной скорости, будет прямо пропорционально массе автомобиля и квадрату скорости и обратно пропорционально радиусу поворота. Усилие же, противодействующее заносу задних колес, зависит от нагрузки на них и коэффициента сцепления колес с дорогой.

При движении автомобиля по кривой с неизменным радиусом и равномерной скоростью все «составляющие» заноса остаются постоянными, и водитель никакого воздействия на них оказать не может. Но, как правило, повороты автомобиль проходит не с постоянной скоростью, а ускорение или замедление существенно меняет всю картину. Происходит перераспределение нагрузки, в результате которого нагрузка на задние колеса при ускорении увеличивается, а при замедлении – уменьшается. У легковых автомобилей, имеющих высокие средние ускорения и замедления, эти изменения нагрузки достаточно велики. Здесь коэффициент перераспределения нагрузки для задних колес при ускорении достигает 1,3... 1,5. Таким образом, сила сцепления задних колес с дорогой может возрасти в 1,5 раза. Конечно, при ускорении появляется дополнительное усилие, способствующее боковому смещению автомобиля, однако величина такого усилия незначительна. Например, для автомобиля с полной массой 1000 кг при движении на повороте радиусом 100 м со средним ускорением 2 м/с2 она составит всего 32,4 кгс.

Каждый водитель должен запомнить: увеличение усилия, вызывающего боковой занос, при ускорении автомобиля наименее опасно; замедление, необходимое для снижения скорости, должно быть закончено до входа автомобиля в поворот, а разгон надо начинать сразу же после входа в поворот, постепенно увеличивая ускорение.

Читаем дальше:

Траектории поворота автомобиля
Скорость движения на повороте
Условия торможения автомобиля на повороте
Уклоны, подъёмы и спуски дороги
Переключение передач автомобиля на сложных участках дорог
Участок дороги со сложным профилем