Повороты с постоянным радиусом кривизны

Каждый автомобилист, отправляясь в ту или иную поездку, стремится выдержать наиболее благоприятный для себя режим движения в соответствии с реальными дорожными условиями. Эти условия в первую очередь определяются качеством дороги: типом и состоянием покрытия, количеством и характером имеющихся на дороге поворотов, подъемов и спусков, населенных пунктов, а также характером погоды и состоянием видимости.

Какой же режим движения следует считать оптимальным для легкового автомобиля малого класса, управляемого водителем, хорошо овладевшим мастерством вождения?

Этот режим должен обеспечивать безопасность и допускать высокую среднюю скорость движения, которую в зависимости от ряда условий можно признать оптимальной в пределах 70...80 % от максимально допустимой Правилами дорожного движения. Более высокая средняя скорость, близкая к максимальному пределу, утомительна для водителя, так как ее трудно выдержать, не переходя разрешенный предел. А более низкая скорость неоправданно занизит темп передвижения и увеличит расход топлива.

Средняя техническая скорость 60...70 км/ч достаточно высокая. Она позволяет без всякого перенапряжения выполнить большой дневной пробег и сохранить время, необходимое для отдыха, что так важно при длительных туристских путешествиях.

Стремиться увеличивать эту скорость нецелесообразно, да и выдерживать ее в этих пределах непросто. В ряде случаев дорожные условия заставят пойти на снижение.

Определим, какие дорожные условия вызовут отклонение скоростного режима от оптимального значения и, наоборот, что будет способствовать поддержанию его в выбранных пределах. Заранее оговоримся, что не будем стремиться превратить выбранную нами среднюю скорость движения в постоянную. Условимся, что частое изменение скорости естественно, но оно не должно происходить в больших пределах. Всегда желательно избегать резкого перепада скоростей.

Планировка дороги, ее ширина, покрытие и обустройство – важнейшие факторы, влияющие на скорость движения.

Выше отмечалось, что длинные прямые участки нельзя считать идеальной трассой, так как они заставляют водителя превышать скорость, после них значительно труднее адаптироваться на криволинейных участках. Плавные кривые с большими радиусами кривизны (более 1000 м) обеспечивают движение по дороге с выгодной скоростью. При радиусе кривизны более 2000 м можно считать, что условия движения такие же, как и на прямом участке, во всяком случае водитель не ощущает действия инерционных сил, возникающих при повороте.

Очевидно, длинные траектории с изгибом в одном направлении невозможны. Дорога, связывающая два различных пункта, должна проходить по наиболее короткому направлению, поэтому она не может далеко отклоняться от воображаемой прямой, соединяющей эти пункты. Кроме того, трасса должна огибать большие возвышенности и впадины, широкие водные преграды, а также населенные пункты. Поэтому, как правило, в плане дорога представляет собой линию, состоящую из пологих кривых с изгибами, направленными в разные стороны, прямолинейных участков различной длины и связывающих их линий сопряжения с плавными изменениями радиуса кривизны.

К особенностям устройства современных автомобильных дорог относятся также виражированные повороты. Для восприятия инерционных сил, появляющихся при движении автомобиля на криволинейных участках, их поперечный профиль выполняют с уклоном проезжей части к центру поворота. Таким образом, вместо поперечного профиля с обычным небольшим двускатным уклоном (для отвода воды) дорога приобретает односкатный профиль. Чем меньше радиус поворота, тем больший уклон придают поперечному профилю. Например, на кривых с радиусом 1000 м и более угол поперечного уклона 2...3 %, а при радиусах 500...600 м – 5...6 %.

Для того чтобы автомобиль мог плавно входить в виражированный поворот, между ним и участком с двускатным поперечным профилем предусматривается переходная кривая, постепенно поднимающая внешний край проезжей части. На другом конце поворота такая же кривая обеспечивает понижение высоты поперечного профиля и плавный переход к обычному строению дороги.

Если дорога рассчитана на высокую скорость движения, то необходима также переходная кривая и в плане, так называемое сопряжение, обеспечивающее плавное нарастание центробежной силы при входе в поворот. Достигается это тем, что переходная кривая имеет переменную кривизну, постепенно увеличивающуюся от нулевого значения на прямом участке до максимальной величины.

Виражированные повороты с правильно выполненными сопряжениями проходить гораздо легче, так как при этом уменьшается опасность бокового заноса и потери устойчивости. Однако на старых автомобильных дорогах повороты не виражированы, к тому же в некоторых случаях отдельные криволинейные участки дорог имеют убывающий радиус кривизны.

Опытный водитель должен сразу почувствовать характер проходимой им кривой. На повороте с постоянным радиусом водителю достаточно один раз повернуть рулевое колесо на определенный угол, чтобы продолжать движение до конца кривой. При убывающем радиусе кривизны автомобиль стремится сместиться во внешнюю сторону кривой.

Возрастающий радиус кривизны сказывается не так резко, и водитель может слегка подправлять траекторию движения автомобиля постепенным поворачиванием рулевого колеса во внешнюю сторону кривой.

Опасная ситуация может возникнуть как на повороте с постоянным, но малым радиусом, так и при убывающем радиусе кривизны. Если водитель чувствует, что после входа в поворот ему приходится еще дополнительно поворачивать рулевое колесо в сторону поворота, то, следовательно, он находится на участке с убывающим радиусом кривизны. В этом случае, как и при крутом повороте с постоянным радиусом, необходимо снизить скорость движения.

Производство воздуховодов: промышленная вентиляция.

Читаем дальше:

Движение на криволинейном участке дороги
Сужение проезжей части
Движение автомобиля накатом
Использование обгона на дорогах
Движение на опасных поворотах дороги
Траектории поворота автомобиля